Seit 1950 wurden über 13 Millionen VW Bus Exemplare verkauft, vom VW Bus Typ 2 T1 (1950-1967) insgesamt 1,8 Millionen und ca. 20% sind als Export in die USA verschifft worden.
Und 100.000te davon sind für Werbezwecke umgestaltet und umlackiert worden, egal ob für Handwerk, Industrie oder in der Hippiezeit, wo sie noch einiges bunter bemalt wurden.

Und so kam es vom Plattenwagen im VW-Werk Wolfsburg zur Handskizze eines holländischen VW-Importeurs zum VW Bus weltweit und ab 1951 als Krönung der VW Bus Samba, im englischen der Microbus Deluxe!
Doch so reibungslos ging es nicht, wie so vieles in der Nachkriegszeit, in der zwar eine grenzenlose Aufbruchstimmung herrschte, jedoch auch Materialmangel und Fachkräfte sowieso.
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Radstand 2400 mm, gleich wie VW Käfer 1200/1300/1500/1300S (1946–1973)

Als Volkswagen im Januar 1948 wieder das Sagen in Wolfsburg hatte, denn vorher leitete ja die englische Besatzungsmacht die Produktion und bestimmte wie und was produziert werden sollte, trug Ben Pon, der niederländische VW-Importeur seine Idee wieder beim Generaldirektor (Geschäftsführer) des Werks Heinrich Nordhoff (* 1899- † 1968) vor. Danach kam es zum Entwicklungsauftrag EA7 an den Technikdirektor Dr. Haesner einen Transporter (die genaue Namensgebung war damals noch nicht bekannt), intern Typ 29, bis Ende des Jahres 1949 serienreif zu entwickeln. Schon am 11. März 1949 begannen die Probefahrten mit den ersten Prototypen und endeten aber wieder abrupt am 5. April, weil die Bodengruppe unter der Last der Fracht zusammenbrach. Grund war die vom VW Käfer übernommenen Bodengruppe und musste einen völlig neuen Rahmenboden konstruieren, der den auftretenden Biegekräften standhielt. Vorher entschied man sich noch für den gewölbten Bug, der den Luftwiderstandsbeiwert bzw. c_w-Wert erheblich von 0,75 auf 0,44 senkte.
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Produktionsbeginn sollte spätestens der 1. Dezember 1949 werden, der Verkaufsbeginn im großen Stil zu Anfang des Jahres 1950. Für die Pressevorstellung, die mehrmals verschoben werden musste, u.a. durch Änderungswünsche von Nordhoff am 4. November 1949, das Fahrzeuggewicht auf 875 kg zu senken. Am 12. November 1949 wurden der Presse vier Varianten vorgestellt, ein Kastenwagen, mutmaßlich eine Pritsche, einen fahrenden Postschalter, sowie einen Krankenwagen. Einen Namen hatte das Fahrzeug aufgrund verschiedener Namensrechte aber immer noch nicht. So führte er am Tag der Vorstellung den Namen Typ 2 Transporter ein.
12. November 1949 und 1 Woche später als geplant, die 51-wöchige Entwicklungszeit wäre heute fast unvorstellbar, die Präsentation vor der Presse und seinen Journalisten.

Am 8. März 1950 begann die Serienproduktion, ausgeliefert wurde anfangs nur mit der Farbe Grau oder Grundlackierung (Code 29), wobei sich über 30% der Handwerker für letzteres entschieden. Und ausgerechnet der allererste VW Bus ging an das Kölner Parfümerie Unternehmen 4711, der den Transporter bei Ankunft sofort für seine Werbezwecke kunstgerecht lackieren ließ. Schon zu Beginn erkannten also die Handwerker und viele andere Betriebe sehr schnell, dass sich der VW Transporter sehr gut für Werbezwecke eignet. So blieb die Auslieferung mit Grundlackierung in der Nachkriegszeit, wo fast jeden Tag irgendwo Firmen neu gegründet wurden, nach wie vor sehr hoch.

Die Auslieferung im Jahr 1950 geschah noch ohne hintere Stoßstange und Heckklappe, ohne Heckfenster, dafür mit einem großen VW-Logo. Vorne am Bug ebenfalls mit großem VW-Logo versehen und geteilter Frontscheibe. Beides, auch die Seitenscheiben waren aus Flachglas, dazu noch ein kleines Ausstellfenster in den Türen. Seitlich gab es wie auch bei anderen Herstellern die Winker, ersetzt wurden diese erst nachdem es 1960 eine Gesetzesänderung gab, kegelförmige Blinker wurden oberhalb der Frontscheinwerfer eingebaut, noch später wurden sie dann durch ovale Blinker ersetzt. Ein Armaturenbrett quer über die komplette Breite, wie im heutigen Sinne gab es nicht, genauso wenig Ablagen egal für was, dafür einen Aschenbecher. Ein paar Jahre später waren dann schon zwei Grautöne, Taubenblau, Braun und Beige sowie zweifarbige Lackierungen im Angebot.
Mit dem unerwarteten Absatz wurde dann auch ein neues Werk nötig, das in Hannover ausschließlich für den VW Transporter entstand, wo am 2. Oktober 1962 das millionste Exemplar vom Band lief. Das neue Werk in Hannover war deshalb nötig, weil schon über 24.000 Mitarbeiter der 35.000 Einwohner in der damaligen Kleinstadt Wolfsburg (heute Stand 2021, ca. 124.000 EW) bei Volkswagen beschäftigt waren.
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Änderungen innen wie äußerlich gab es praktisch über die ganzen Jahre der T1-Produktion, und zwar jeden Monat und oft genug mehrfach und nicht nur weil die Zahl der Sondermodelle wuchs.
Dazu nur ein paar wenige Beispiele, die sofort gut zu erkennen sind. Die Griffmulden und verchromten Griffe an den Seitentüren und am Heck wurden vier Mal geändert. Im Motorraum wurde das Reserverad zuerst stehend, dann liegend eingebaut. 1951 gab es dann eine Seitenverkleidung mit Armlehnen, einen durchgehenden Dachhimmel, ausserdem einen neu gestalteten Aschenbecher!
Die hinteren, seitlichen Schlitze, zu Beginn von 1950-1955 waren es acht Stück nach außen gebogen, von 1955-1963 dann 9 Schlitze und von 1963-1967 zehn Schlitze nach innen gebogen.
Ebenso gut erkennbar wurden die Blinker hinten und vorne mehrmals geändert. Geriffelte Winker, glatte Winker, spitze Blinker und von 1963-1967 die „Fischaugen“ Blinker. Hinten vom runden Blinker in verschiedenen Varianten geändert von 1963-1967 in ovale Zweikammer-Rückleuchten. Das Lenkrad zuerst mit drei Speichen, dann 1955-1967 als Zweispeichen-Lenkrad, Außenspiegel verschieden angewinkelt und dann Spiegel über dem Türscharnier befestigt, usw. usw.
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Sonderausführung „Samba“ 1951-1967
Im englischsprachigen Raum hieß er „Microbus Deluxe“, ein Achtsitzer-Sondermodell, das auf der ersten Nachkries-IAA im April 1951 in Frankfurt vorgestellt wurde. Bekannteste Merkmal waren die 23 Fenster, wenn man die oberen mitzählt. Später mit 21 Fenstern ausgestattet (August 1963 bis Juli 1967) durch Entfall der Eckfenster wegen breiterer Heckklappe. Ausgeliefert anfangs in dreifarbiger Lackierung, später zweifarbig und selten nur mit einer Farbe. Die verschiedenen Farben waren optisch durch polierte Aluminium-Dekorleisten getrennt und das VW-Logo vorne ist verchromt. Innen schon mit einem Röhrenradio (Modell Auto-Super), ein Faltschiebedach über dem Passagierbereich plus ein Armaturenbrett in Fahrzeugbreite ausgestattet mit Uhr.
Der erste Samba hatte nur 18 kW (25 PS), dafür 1953 als erster Transporter mit hinteren, durchgängigen Stoßstangen.
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International bekannt und gehandelt werden ja die 23-Fenster Sambas schon länger und daher gibt es immer wieder einmal Rekordergebnisse bei einer Versteigerung. Weil wegen der sehr hohen, zu erzielenden Verkaufspreise durchaus mal die Flex ausgepackt wird, ist eine nachvollziehbare Historie grundsätzlich das Wichtigste beim Kauf!
Ein VW Combi T1 1600 modifié „Samba“ 23 fenêtres (1974) umfangreich restauriert, eine modifizierte brasilianische Version mit 1,6-Liter-Motor brachte am 16. Oktober 2022, angeboten an der Artcurial Sur les Champs EUR 191.400 ein, der Schätzwert lag bei 50.000 bis 70.000 Euro.

Der höchste, erzielte Preis für einen Samba liegt derzeit bei 302.500 US-Dollar, 2017 versteigert beim Auktionshaus Barrett-Jackson.

Sonderausführungen
Mit den größten Erfolg des weltweit verkauften Bullis trugen sicher seine zahlreichen Sondermodelle bei. Sondermodelle bzw. Sonderausführungen damals genannt für fast alles und jeden Zweck und wenn eines dieser von anderen Herstellern zu erfolgreich wurde, versuchte man diese Firma aufzukaufen oder stellte es einfach selbst her.
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Was also manchmal als Sonderausführung von wem auch immer begann, wurde oftmals später ein Serienfahrzeug wie z.B. die Doppelkabine, Rettungswagen, Feuerwehr und Polizeifahrzeuge, Kühlwagen mit verschiedener Isolierdicke oder Pritschenwagen mit breiterer Ladefläche ab 1965. Sie alle bekamen dann in den Händlerkatalogen eine SO-Nummer (Sonderausführung), davon gab es mindesten 45 SO-Nummern. Auch die Westfalia Camper, die Volkswagen nie selbst gebaut hatte, bekamen eine SO-Nummer, um die verschiedenen Ausführungen auseinander halten zu können.

Folgerichtig war darum die Reklame für seinen Nachfolger T2 (1967–1979)
Viele haben den VW-Transporter kopiert.
Hier ist seine beste Kopie: Der neue VW-Transporter.

Exportzahlen von 1950 bis 1967 nach USA und Großbritannien
USA: 361.598 Exemplare
GBR:   32.933 Exemplare

Auslandsproduktion des VW Bus T1
Australien:
Ca. 55.000 Exemplare RHD in Clayton
Äußerliches Merkmal, die hinteren Lüftungsschlitze wurden wegen der großen Hitze und Staub in Australien oberhalb der Gürtellinie angebracht. Die Reifengröße war 155 und es sind teilweise an den Zulieferteilen wie Sicherheitsgurten, Auspuff u.v.a.m. ein VW-Känguru-Logo zu sehen.

Brasilien
Ca. 116.000 Exemplare in VW do Brazil im Werk Via Ancheta
Auch hier wurden die Spezialbauten aus Deutschland übernommen, wie gleichermaßen den VW Bus Samba mit seinen 23 Fenstern. Die ab 1963 in Deutschland eingeführten wurden Fischaugenblinker wurden selbst erzeugt, allerdings mit separatem Aluring. Und auch Mixturen im Zusammenbau des VW Bus aus unterschiedlichen Epochen blieben nach der Einstellung des T1 bestehen, T1-Karosserie und T2-Bug, auch 23-Fenster Sambas wurden noch nach 1963 gefertigt. Und dann gab es sogar noch in den 70er Jahren eine Reihe dieser Hybride und es entstanden komplette Modellreihen an SO-Versionen wie Krankenwagen, Taxis usw. Als Bausatz kamen diese sogar nach Südafrika.

Südafrika
Ca. 5.000 RHD Exemplare bei Volkswagen of South Africa (PTY) Ltd. In Uitenhage
Sie wurden aus brasilianischen T1 Bausätzen in Südafrika zusammengebaut und mit minimaler Ausstattung auch zum Minimalpreis bis 1975 angeboten.
Äußeres Erkennungszeichen ist zum Beispiel, dass teilweise das VW-Zeichen in der Frontmaske eingeprägt wurde. Auslieferung mit getönten Gläsern oder Eckfenster aus dem Samba und sonstige Hybridzusammenbau aus T1 und T2 Bus. Besser bekannt sind sie als Fleetline Kombi die von 1975 bis 1978 gebaut wurden, wie sie später auch in Brasilien angeboten wurden, um alte Bauteile aufzubrauchen.

Exporte in alle Länder
Hier wurden allein nur von 1950 bis 1954 über 22.000 Bullis weltweit exportiert, von Aden bis Hongkong, Irland, Kuba, Spanisch-Guinea, Tanganjika, Trinidad oder Zypern, um nur einige Länder zu nennen.

VW Transporter T1 1100 (1950–54) technische Daten
Modelle: Kastenwagen, Kombi und Kleinbus
Motor: Vierzylinder-Boxermotor (Viertakt)
Hubraum: 1131 cm³
Höchstleistung bei 1/min: 18,4 kW (25 PS) bei 3300
Radstand 2400 mm, gleich wie VW Käfer 1200/1300/1500/1300S (1946–1973)
Leergewicht: 890 kg
Nutzlast: 750 kg, später bis 1 Tonne
Höchstgeschwindigkeit 85 km/h
Benzin Verbrauch: 9 Liter / 100 km
Preis in 1950: 5.850 DM, heute inflationsbereinigt ca. 17.000 Euro

Welche VW Bus-Modelle gab es
VW-Pritschenwagen 5.725,- DM
VW-Großraum-Holzpritsche 6.185,- DM
VW-Großraum-Pritschenwagen 6.255,- DM
VW-Pritschenwagen mit Doppelkabine 6.675,- DM
VW-Kastenwagen 5.975,- DM
VW-Kombi 6.225,- DM
VW Bus Samba 9.025,- DM
Westfalia Campingbox und -bus

Original „VW Bus Die Transporter“ Prospekt 1956-1960, gezeichnet von Bernd Reuters

5 historische Fotos von Volkswagen Transporter-Fertigung 1950 von Foto Auto-Medienportal.NetVolkswagen

Aufgrund seiner Vielfältigkeit wurde der VW Bulli gemeinsam mit dem VW Käfer zur Ikone des deutschen Wirtschaftswunders und Wiederaufbaus!

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